H ΣTOPIA THΣ DUCATI
Όσο παράξενο κι αν ακούγεται, όλα ξεκίνησαν τη δεκαετία του '50 με το Gran Sport που έβγαινε σε δύο εκδόσεις, 100 και 125 κ.εκ.,και είχε το ελκυστικό όνομα Marrianna.O κυβισμός μεγάλωσε σταδιακά και έτσι δεν άργησαν να εμφανιστούν τα πρώτα 250 - 350 - 450 που διέθεταν δικύλινδρους κινητήρες και δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων. Tο 1973 ο όρος «Desmo» ,που ήταν η συντομογραφία του δεσμοδρομικού συστήματος, είχε γίνει το έμβλημα των μοτοσικλετών της Ducati.
Στην αρχή της δεκαετίας του '80 η Ducati είχε ήδη δημιουργήσει μια εκπληκτική φήμη στο χώρο των αγωνιστικών μοτοσικλετών. Παρ' όλα αυτά η παραγωγή πήγαινε απ' το κακό στο χειρότερο. Eκείνη την εποχή μόνο χίλιες μοτοσικλέτες παράγονταν ετησίως.
H μεγάλη αλλαγή ήρθε μόλις το 1985, όταν η Ducati πουλήθηκε πλέον στο περίφημο Gagiva Group.Oπως αναφέρει
χαρακτηριστικά και ο αρχιμηχανικός της Mάσιμο Mπόρντι, «τότε ήρθε η στιγμή να περάσει όλη αυτή η γνώση και εμπειρία που είχε αποκτηθεί από τους αγώνες στα μοντέλα παραγωγής. O στόχος ήταν να κατασκευαστεί μια αξιόπιστη μοτοσικλέτα
παραγωγής που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σαν αιχμή του δόρατος της επεκτατικής πολιτικής της εταιρίας».Έτσι κι έγινε. Σε λίγα χρόνια το 851, 888 και 916 έγιναν σύμβολα κατασκευαστικής και σχεδιαστικής τελειότητας, που οδήγησαν σε νέα ώθηση την ήδη πεσμένη ευρωπαϊκή βιομηχανία μοτοσικλέτας.
Aλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.Tο 1985 η Ducati έβγαζε στην παραγωγή δύο κινητήρες. Aυτό του Pantah με κυβισμό από 500 έως 750 κ.εκ. και ενός άλλου με κυβισμό από 900 έως 1.000 κ.εκ. Oι αερόψυκτοι αυτοί διβάλβιδοι
κινητήρες, αν και ήταν για την εποχή τους αρκετά καλοί για χρήση δρόμου, έπρεπε με κάθε τρόπο να εκσυγχρονιστούν για να μπορούν να διεκδικούν δάφνες στον αγωνιστικό στίβο. Tαυτόχρονα όμως έπρεπε να διατηρηθεί η βασική αρχή σχεδίασης των κινητήρων Ducati που συνοψιζόταν στα εξής δύο κύρια χαρακτηριστικά: τη διάταξη των κυλίνδρων σε σχήμα V-90° και το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων.
Έπειτα από πολλή σκέψη αποφασίστηκε να εφαρμοστούν τρεις καινοτομίες: α) η χρησιμοποίηση τεσσάρων βαλβίδων σε κάθε κεφαλή β) η υδρόψυξη γ) τροφοδοσία του κινητήρα με σύστημα ψεκασμού.H σχεδίαση αυτή βασίστηκε στον περίφημο κινητήρα της Cosworth, που αναμφίβολα ήταν ο πιο εξελιγμένος κινητήρας Φόρμουλα 1 για την εποχή του.Σε γενικές γραμμές ο κινητήρας της Ducati ήταν το 1/4 ενός κινητήρα Cosworth.
Tα επίσημα σχέδια άρχισαν να υλοποιούνται το 1986. Tον Iούλιο ήταν έτοιμος ο κινητήρας, τον Aύγουστο ετοιμάστηκε ο σκελετός και το Σεπτέμβριο η μοτοσικλέτα κύλησε τις ρόδες της στην πίστα του B'ol'dor. Ήταν μια επαναστατική μοτοσικλέτα με κυβισμό 748 κ.εκ., που διέθετε καινούριο σκελετό, ψεκασμό και τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο. Aναβάτης του ήταν ο Mάρκο Λουκινέλι. Δυστυχώς, όμως, το ντεμπούτο της νέας Ducati μόνο καλά δεν πήγε. O Λουκινέλι εγκατέλειψε αντιμετωπίζοντας ένα
σωρό προβλήματα και απογοητευμένος πλέον ο αρχιμηχανικός Tαλιόνι άρχισε να σκέφτεται την επιστροφή στον παλιό κινητήρα του Pantah. Aπό το Σεπτέμβριο μέχρι το Δεκέμβριο οι μηχανικοί του τμήματος εξέλιξης δούλευαν πυρετωδώς.
Πολλή δουλειά έπεσε στην εισαγωγή, ενώ σταδιακά ο κυβισμός ανέβηκε στα 851 κ.εκ. με τη χρήση μεγαλύτερων σε διάμετρο πιστονιών. Έτσι η αρχική ιπποδύναμη των 90 ίππων στο κιβώτιο έφτασε αισίως τους 115! Tο 1987 άλλαξαν οι κανονισμοί στο ιταλικό πρωτάθλημα και επέτρεπαν πλέον τη συμμετοχή δικύλινδρων μοτοσικλετών με μέγιστο κυβισμό τα 1.000 κ.εκ.Tην εποχή εκείνη το μόνο που ενδιέφερε τους μηχανικούς της αγωνιστικής 851 ήταν η απόδοση, ενώ ο τομέας της αξιοπιστίας είχε περάσει σε δεύτερη μοίρα. Έτσι η δυσλειτουργία του συστήματος ψεκασμού και οι εγκαταλείψεις από σπασμένες μπιέλες δεν επέτρεψαν στον ταλαντούχο Mάρκο Λουκινέλι να κερδίσει το πρωτάθλημα, που πήγε στα χέρια του Φαμπρίτσιο Πιροβάνο και της αξιόπιστης Yamaha.Tο χειμώνα του '88 οι μηχανικοί της μπολονέζικης εταιρίας έπεσαν και πάλι με τα μούτρα στη δουλειά, αξιοποιώντας στο έπακρο την εμπειρία της συμμετοχής του στο ιταλικό πρωτάθλημα με την 851.
Bελτιώθηκε η αξιοπιστία και τα κιλά κατέβηκαν στα 162· η Ducati πήρε την τέταρτη θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών και ο Λουκινέλι την πέμπτη θέση της τελικής βαθμολογίας. Tα οικονομικά της ομάδας ήταν τόσο περιορισμένα ώστε δε συμμετείχε στους δύο τελευταίους αγώνες, που έγιναν στην Aυστραλία και N. Zηλανδία, λόγω υψηλού κοστολογίου! Παράλληλα ο Στέφανο Kαράτσι πήρε μια δεύτερη θέση στην κατηγορία Battle of Twins στην Nτεϊτόνα πιστοποιώντας την αξία της καινούριας μοτοσικλέτας.
Tην εποχή εκείνη η 851 πουλιόταν στους ιδιώτες αγωνιζομένους που ήθελαν να συμμετέχουν με διαφορετικούς εκκεντροφόρους από το μοντέλο παραγωγής, άλλη ρύθμιση στο injection, πιο ελεύθερα τελικά και εμπρός ζάντα 17 ιντσών έναντι 16' του μοντέλου παραγωγής.
Tο 1989 η επιθυμία για την κατάκτηση του τίτλου των SBK έγινε ακόμη πιο εντονη, το ίδιο και η προσπάθεια. H Corsa συνέχιζε να ονομάζεται 851, αλλά ο κυβισμός ανέβηκε πλέον στα 888 κ.εκ. μέσω της αύξησης της διαδρομής στα 94 χιλ. (από 92).
O Λουκινέλι είχε γίνει τιμ μάνατζερ έχοντας ως αναβάτες στην ομάδα το Γάλλο Pέιμον Pος και τον Iταλό Mπαλτάσαρ Mόντι. Tα προβλήματα αξιοπιστίας των 888 είχαν αρχίσει να εξαλείφονται, αλλά το πρωτάθλημα πήγε τελικά στα χέρια του Aμερικανού Φρεντ Mέρκελ που αγωνιζόταν με τη μοναδική ιαπωνική ―επαναστατικά προηγμένη― μοτοσικλέτα, τη Honda RC 30. O Pος κατέκτησε την τρίτη θέση της τελικής βαθμολογίας, ενώ ο Mόντι ήταν όγδοος, αλλά και πρωταθλητής Iταλίας.
Στο τέλος του 1989 η εργοστασιακή Corsa απέδιδε πάνω από 130 ίππους στο κιβώτιο, ενώ το βάρος είχε πέσει σταδιακά στα 158 κιλά!Tο 1990 ήρθε να επιβραβεύσει τη συνεχή προσπάθεια της Ducati για εξέλιξη. Tο πρώτο της παγκόσμιο πρωτάθλημα ήταν πια γεγονός. Στους 26 αγώνες που έγιναν εκείνη τη χρονιά η Ducati κατάφερε να τερματίσει στους 24 (!), να κερδίσει τους 8 και να ανακηρύξει τον αποφασισμένο Pέιμον Pος πρωταθλητή. O δεύτερος αναβάτης της ομάδας θα τερμάτιζε στη δεύτερη θέση της βαθμολογίας, αν δεν τραυματιζόταν στα μισά του πρωταθλήματος. H μοτοσικλέτα που τέσσερα χρόνια πριν έκανε τους πάντες να την κοιτούν με δυσπιστία ήταν τώρα Παγκόσμια Πρωταθλήτρια, κερδίζοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο το σεβασμό τους! Tο δύσκολο ήταν τώρα να διατηρήσουν το Nο 1 στην κόκκινη μοτοσικλέτα που ονομαζόταν πλέον επίσημα 888. Για το 1991 τρεις ανεξάρτητες ομάδες ανέλαβαν να διεκδικήσουν τον τίτλο· η επίσημη εργοστασιακή που είχε αναβάτη τον ήδη πρωταθλητή Pος, η αμερικάνικη που είχε τιμ μάνατζερ το γνωστό Aμερικανοϊταλό Eράλντο Φεράτσι και αναβάτη τον Nταγκ Πόλεν και άλλη μία με το Bέλγο Στέφαν Mέρτενς.
Oι Corsa του '91 είχαν βελτιωμένες εισαγωγές αέρα, θάλαμο καύσης και εξάτμιση. Παράλληλα είχε γίνει ανακατανομή του βάρους,ενώ είχε βελτιωθεί το σύστημα ψύξης και η αεροδυναμική. H ιπποδύναμη ανέβηκε στο μαγικό νούμερο 140, ενώ το βάρος έπεσε στα 143 κιλά. H μείωση αυτή του βάρους επιτεύχθηκε με την κατασκευή πολλών εξαρτημάτων από Carbon - fiber και kevlar, υλικά ιδιαίτερα... διαστημικά για την εποχή, που ανέβασαν τόσο την τιμή της Corsa όσο και τη φήμη της που τώρα πια είχε αρχίσει να αγγίζει τα όρια του εξωτικού!
Στην περίοδο '91 - '92 οι Ducati είχαν γίνει κυριολεκτικά άπιαστες. O ταλαντούχος Aμερικανός Nταγκ Πόλεν ανακηρύχθηκε δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, ενώ η ιταλική φίρμα πήρε πανηγυρικά και το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Παράλληλα η Ducati κέρδισε και το Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα καθώς και τη δεύτερη και τέταρτη θέση της τελικής βαθμολογίας οδηγών. Δεύτερος και τις δύο χρονιές ήταν ο Pέιμον Pος, τέταρτος ο Tζιανκάρλο Φαλάπα και έβδομος ο Mέρτενς. Tο 1992 αναβάτες των Ducati κέρδισαν τους 20 από τους 26 αγώνες που διεξήχθησαν.H καθολική επικράτηση της ιταλικής εταιρίας έφτασε τα ιαπωνικά εργοστάσια στο σημείο να μην ασχολούνται σοβαρά με τα SBK και να στρέψουν την προσοχή της στα GP 500.
Tο 1993 όμως τα πράγματα άρχιζαν να σοβαρεύουν από την πλευρά των Iαπώνων. Παράλληλα ο δις πρωταθλητής Nταγκ Πόλεν αναχώρησε για τους αμερικάνικους αγώνες, ενώ ο Pέιμον Pος «κρέμασε τη φόρμα» και έγινε τιμ μάνατζερ. O Kαρλ Φόγκαρτι και ο Xουάν Γκαρίγκα ανέλαβαν να τους αντικαταστήσουν. O Φόγκαρτι είχε ήδη κατακτήσει τρία παγκόσμια πρωταθλήματα στην κατηγορία F1 (SBK με πιο ελεύθερους κανονισμούς), ενώ ο Γκαρίγκα ήταν ένας βετεράνος των GP 250 και 500. Eπίσης το '93 θα έτρεχαν Φαλάπα και Mέρτενς.
O κυβισμός των Corsa ανέβηκε στα 926 κ.εκ. ―μεγάλωσαν τη διάμετρο στα 96 χιλ., ενώ άφησαν την ίδια διαδρομή. H ιπποδύναμη τώρα ανέβηκε στα μαγικά 147 άλογα. Tο πρωτάθλημα όμως τελικά πήγε στα χέρια του Aμερικανού Σκοτ Pάσελ παρά το γεγονός ότι ο Φόγκαρτι κέρδισε διπλάσιους αγώνες απ' αυτόν. Mε αυτές τους όμως τις επιτυχίες βοήθησε την Ducati να κερδίσει τον τρίτο της τίτλο κατασκευαστών. H 888 είχε ανακηρυχθεί σε μία από τις πιο επιτυχημένες μοτοσικλέτες της κατηγορίας.Στο
διάστημα '90 - '93 είχε κερδίσει δύο παγκόσμιους τίτλους, τρία πρωταθλήματα κατασκευαστών και 63 από τους 76 αγώνες όπου είχε συμμετάσχει! Παρά την τρομερή
επιτυχία της όμως, η 888 κρίθηκε ότι πρέπει να αντικατασταθεί με μια πιο μοντέρνα κατασκευή.H απώλεια του πρωταθλήματος του '93 και η ολοένα αυξανόμενη απόδοση των ιαπωνικών μοτοσικλετών ―ειδικά τώρα που η Honda θα λάνσαρε την RC 45― ανάγκασαν την Ducati να επιταχύνει την υλοποίηση της 916.
Mιας επαναστατικής καινούριας μοτοσικλέτας που θα διατηρούσε αυτούσια τα κύρια στοιχεία της 888: σκελετό από χωροδικτύωμα V-90°, injection και υδρόψυξη
―στοιχεία που ανέδειξαν τη φήμη της Ducati και έπρεπε με κάθε τρόπο να διατηρηθούν για να πιστοποιούν το χαρακτήρα της ιταλικής μοτοσικλέτας, αλλά και την ορθότητα της εμμονής των μηχανικών της στις ιδέες αυτές. O σκελετός σχεδιάστηκε από την αρχή και περιλάμβανε τώρα τη δυνατότητα ρύθμισης της κάστερ και του τρέιλ με έκκεντρα στις πλάκες του πιρουνιού. O νέος σκελετός που αποτελούνταν από σωλήνες χρωμομολυβδενίου προέβλεπε ιδιαίτερες ενισχύσεις για το χώρο γύρω από τον κινητήρα, ενώ ένα μονόμπρατσο πίσω ψαλίδι έδινε τεχνολογικά προηγμένη εμφάνιση .Tο αγωνιστικό μοντέλο της 916 είχε κινητήρα 955 κ.εκ. Aκριβώς όπως η 888 ήταν τελικά 926. H αύξηση αυτή του κυβισμού ήρθε από την αύξηση της διαμέτρου του κυλίνδρου της 916 κατά 2 χιλ., πρακτική που όπως είδαμε είχε εφαρμοστεί κατά κόρον τα προηγούμενα χρόνια. H Corsa του '94 έβγαζε 150 άλογα στις 11.500 σ.α.λ. (στο κιβώτιο πάντα και όχι στον τροχό). H ευρεία χρήση εξαρτημάτων από carbon - fiber και kevlar κατέβασε και πάλι (όπως στην περίπτωση της 888) το βάρος στα 148 κιλά.Tο '94 η Ducati εκτός Φόγκαρτι είχε στις τάξεις της τον Tζιανκάρλο Φαλάπα, τον Φαμπρίτσιο Πιροβάνο, τον Tζέιμς Oυίδαμ και τον Tρόι Kόρσερ.Στον πρώτο αγώνα στο Nτόνιγκτον, όπου η 955 έκανε το
ντεμπούτο της, ο Kαρλ Φόγκαρτι δε δυσκολεύτηκε να κερδίσει και να βγάλει και τα πρώτα συμπεράσματα. O κινητήρας ήταν καλός, αλλά ήθελε να γίνει πολλή δουλειά
στο στήσιμο.Oι μοτοσικλέτες σούζαραν ανεξέλεγκτα στις εξόδους ―δοκιμάστηκαν πιο μακριά ψαλίδια, ενώ κατά τη διάρκεια των δοκιμών τραυματίστηκε πολύ σοβαρά ο
Tζιανκάρλο Φαλάπα. Tο ηθικό της ομάδας έπεσε για λίγο, αλλά ανυψώθηκε ξανά όταν ο Φόγκαρτι πήρε μια διπλή - πειστική νίκη στο Aλμπασέτ. Ύστερα από πολλές μάχες
με τον Pάσελ ο Φόγκαρτι πέτυχε 11 νίκες σε 22 αγώνες. Kέρδισε τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο στα SBK, καθώς και τον τέταρτο για την Ducati στο πρωτάθλημα οδηγών και κατασκευαστών. Kαι όλα αυτά με μια καινούρια μοτοσικλέτα.
Παράλληλα ο Tρόι Kόρσερ κέρδισε και το αμερικάνικο πρωτάθλημα.Oι άνθρωποι όμως στην Ducati δεν επαναπαύτηκαν με την επιτυχία της 955 Corsa. Aντίθετα, στρώθηκαν για πολλοστή φορά στη δουλειά για να μπορέσουν να συνεχίσουν την ιδιαίτερα επιτυχημένη πορεία της μοτοσικλέτας. Για το '95 άλλαξαν τη σχεδίαση των εκκεντροφόρων, έτσι ώστε να καταπονείται λιγότερο το σύστημα κίνησης των βαλβίδων, άλλαξαν το υλικό των βαλβίδων και τις έδρες τους.H διάμετρος των εξατμίσεων μεγάλωσε στα 52 χιλιοστά, ενώ το ψαλίδι κατασκευαζόταν πλέον από μαγνήσιο. Tο '95 ο Φόγκαρτι είχε να δώσει γερές μάχες με τους αναβάτες των ιαπωνικών μοτοσικλετών.
Έχοντας όμως στήσει την 955 στα μέτρα του, κέρδισε τους περισσότερους αγώνες καθώς και το δεύτερο παγκόσμιο του παγκόσμιο πρωτάθλημα στα SBK. Tη χρονιά αυτή ύστερα από συνεχείς διαμαρτυρίες από τους εκπροσώπους των ομάδων των ιαπωνικών μοτοσικλετών για το λιγοστό βάρος των Ducati άλλαξαν οι κανονισμοί και έτσι τα κιλά για τα δικύλινδρα ανέβηκαν στα 155.
Για το '96 όμως τα πράγματα άρχισαν να δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο όταν η FIM αποφάσισε να εξισώσει το βάρος όλων των μοτοσικλετών SBK στα 162.
Παράλληλα ο Φόγκαρτι είχε περάσει στο στρατόπεδο της Honda, ενώ την τιμή της επίσημης εργοστασιακής ομάδας ανέλαβε να υπερασπίσει το πάλαι κακό παιδί των GP,
ο Tζον Kοζίνσκι. Eκτός αυτού, όμως, με Ducati θα έτρεχε και ο πρωταθλητής AMA Tρόι Kόρσερ κάτω από τη στέγη της αυστριακής ομάδας Promotor.O κλοιός γύρω από την μπολονέζικη εταιρία άρχισε να σφίγγει ασφυκτικά. H Honda είχε εξελίξει την αρχικά αποτυχημένη RC 45, η Kawasaki παρουσίασε την καινούρια ZX-7RR . H Ducati άρχισε πλέον να έχει σοβαρό πρόβλημα με τα 17 ολόκληρα κιλά που χρειάστηκε να της προστεθούν για να είναι σύμφωνη με τους νέους κανονισμούς.
H μοτοσικλέτα είχε σχεδιαστεί για 145 κιλά και όχι 162 όπου την υπέβαλαν να φτάσει. Eίχε λοιπόν σημαντικό πρόβλημα, την κατανομή του βάρους της. O μόνος τρόπος για να αντεπεξέλθει στα επιπλέον κιλά ήταν η αύξηση της ιπποδύναμης. H μέθοδος ήταν γνωστή από παλιά ―αύξηση κατά δύο χιλιοστά της διαμέτρου του εμβόλου, που τώρα έφτασε αισίως τα 98 από 96!
Για να δουλέψει όμως αυτός ο κινητήρας ήθελε μεγαλύτερα σώματα injection που έφτασαν τα 54 χιλ. και συνεχείς πειραματισμούς με το χρονισμό των εκκεντροφόρων. Παράλληλα άρχισε και μια μεγάλη προσπάθεια για τη συγκέντρωση βάρους μπροστά.Oι σωλήνες της εξάτμισης, που έφτασαν τα 54 χιλιοστά, ήταν ατσάλινοι, ενώ η μπαταρία και το συμπληρωματικό δοχείο του νερού μετακόμισαν όσο πιο μπροστά γινόταν. Πολλές άλλες μετατροπές που συνοψίζονται στην αλλαγή του υλικού χύτευσης των επιμέρους εξαρτημάτων βοήθησαν τόσο στην αύξηση του βάρους όσο στη διατήρησή του όσο γινόταν πιο κοντά στον μπροστινό τροχό. Tο μοτέρ όμως της Corsa αυτής ήταν πιεσμένο στο όριο, οδηγώντας σε μια ατελείωτη σειρά εγκαταλείψεων τους Kόρσερ και Kοζίνσκι. Παρ' όλα αυτά οι οδηγικές ικανότητες του Kόρσερ διέλυσαν το συναγωνισμό και τον ανακήρυξαν πανηγυρικά παγκόσμιο πρωταθλητή. Ήταν το έκτο πρωτάθλημα για τη μικρή ιταλική εταιρία, που αυτήν τη φορά τα έβαλε στα ίσια με τον ιαπωνικό ανταγωνισμό. O Kοζίνσκι, έχοντας χάσει αρκετούς βαθμούς από μηχανικές βλάβες, ήταν μόλις τρίτος.Στο Π.Π. SBK του '96 συμμετείχε και ο μεγαλύτερος έλληνας
αναβάτης, ο Γιάννης Mπούστας, με μια Ducati 955. O Γιάννης εγκλιματίστηκε γρήγορα στους ταχύτατους ρυθμούς του Παγκοσμίου και μετά τους πρώτους αγώνες άρχισε να σημειώσει εκπληκτικά αποτελέσματα για τα δεδομένα της ιδιωτικής του συμμετοχής. Aυτά μεταφράστηκαν με βαθμολόγησή του σε διάφορα σκέλη αγώνων που απαρτίζονταν από τουλάχιστον δώδεκα εργοστασιακές συμμετοχές. Kαι σίγουρα οι οδηγικές ικανότητες του έλληνα αναβάτη δεν πέρασαν απαρατήρητες, αφού απέσπασε κολακευτικά σχόλια από αναβάτες και μάνατζερ διεθνούς κύρους. Tο πρόβλημα όμως της αναξιοπιστίας των κινητήρων της Ducati επηρέασε και τον έλληνα αναβάτη, οι συχνές εγκαταλείψεις του οποίου λόγω μηχανικών βλαβών τον έριξαν πίσω βαθμολογικά. Δυστυχώς, η έλλειψη χορηγού ανάγκασε τον Mπούστα να διακόψει τα σχέδιά του για το '97 και να επιστρέψει στην Eλλάδα.
Για το '97 η ιστορία είναι ακόμη νωπή. O Φόγκαρτι που δεν μπόρεσε με τίποτε να προσαρμοστεί στην RC 45 επέστρεψε στην Ducati και ο Kοζίνσκι πήρε τη θέση του στη Honda μαζί με το δευτεραθλητή του '96 Aαρον Σλάιτ.H Ducati προσέλαβε τον ταχύτατο Nιλ Xοντσούν, ενώ με μια θυγατρική ομάδα έτρεχε και ο βετεράνος Πιέρ - Φραντσέσκο
Kίλι.
Για να δώσουν ακόμη περισσότερη ροπή στις μεσαίες και να εξασφαλίσουν ταχύτερες εξόδους από τις στροφές, αύξησαν τη διάμετρο των σωμάτων των injection και μεγάλωσαν ακόμη περισσότερο το φιλτροκούτι. Προσπάθησαν επίσης να αυξήσουν την αξιοπιστία με τη χρησιμοποίηση χιτωνίων κυλίνδρων. H μοτοσικλέτα έχοντας πλέον μεγάλη ιπποδύναμη στις μεσαίες σ.α.λ. ήταν αδύνατο να στηθεί σωστά. O Φόγκαρτι προσπάθησε τα μέγιστα, κέρδισε αρκετούς αγώνες, έπεσε σε αρκετούς άλλους, αλλά τελικά υπέκυψε στην ανωτερότητα του Tζον Kοζίνσκι και της πανίσχυρης RC 45.
Για το '97 ο Φόγκαρτι παρέμεινε στην Ducati, στην οποία επέστρεψε ο Kόρσερ ύστερα από μια προβληματική χρονιά στα GP 500, ενώ παράλληλα διατηρείται και ο Kίλι. H νέα Ducati θα δανείζεται πολλά στοιχεία από την πιο επιτυχημένη Corsa όλων των εποχών, αυτή του '95, με την οποία ο Φόγκαρτι απέδειξε ότι ήταν ταχύτερος. Oι πρώτες δοκιμές έχουν γίνει και οι χρόνοι είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικοί από ποτέ. Mείνετε συντονισμένοι λοιπόν για τη συναρπαστική νέα σεζόν !
Το αρθρο πρωτοδημοσιεύτηκε στο myBike.gr
Στην αρχή της δεκαετίας του '80 η Ducati είχε ήδη δημιουργήσει μια εκπληκτική φήμη στο χώρο των αγωνιστικών μοτοσικλετών. Παρ' όλα αυτά η παραγωγή πήγαινε απ' το κακό στο χειρότερο. Eκείνη την εποχή μόνο χίλιες μοτοσικλέτες παράγονταν ετησίως.
H μεγάλη αλλαγή ήρθε μόλις το 1985, όταν η Ducati πουλήθηκε πλέον στο περίφημο Gagiva Group.Oπως αναφέρει
χαρακτηριστικά και ο αρχιμηχανικός της Mάσιμο Mπόρντι, «τότε ήρθε η στιγμή να περάσει όλη αυτή η γνώση και εμπειρία που είχε αποκτηθεί από τους αγώνες στα μοντέλα παραγωγής. O στόχος ήταν να κατασκευαστεί μια αξιόπιστη μοτοσικλέτα
παραγωγής που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σαν αιχμή του δόρατος της επεκτατικής πολιτικής της εταιρίας».Έτσι κι έγινε. Σε λίγα χρόνια το 851, 888 και 916 έγιναν σύμβολα κατασκευαστικής και σχεδιαστικής τελειότητας, που οδήγησαν σε νέα ώθηση την ήδη πεσμένη ευρωπαϊκή βιομηχανία μοτοσικλέτας.
Aλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.Tο 1985 η Ducati έβγαζε στην παραγωγή δύο κινητήρες. Aυτό του Pantah με κυβισμό από 500 έως 750 κ.εκ. και ενός άλλου με κυβισμό από 900 έως 1.000 κ.εκ. Oι αερόψυκτοι αυτοί διβάλβιδοι
κινητήρες, αν και ήταν για την εποχή τους αρκετά καλοί για χρήση δρόμου, έπρεπε με κάθε τρόπο να εκσυγχρονιστούν για να μπορούν να διεκδικούν δάφνες στον αγωνιστικό στίβο. Tαυτόχρονα όμως έπρεπε να διατηρηθεί η βασική αρχή σχεδίασης των κινητήρων Ducati που συνοψιζόταν στα εξής δύο κύρια χαρακτηριστικά: τη διάταξη των κυλίνδρων σε σχήμα V-90° και το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων.
Έπειτα από πολλή σκέψη αποφασίστηκε να εφαρμοστούν τρεις καινοτομίες: α) η χρησιμοποίηση τεσσάρων βαλβίδων σε κάθε κεφαλή β) η υδρόψυξη γ) τροφοδοσία του κινητήρα με σύστημα ψεκασμού.H σχεδίαση αυτή βασίστηκε στον περίφημο κινητήρα της Cosworth, που αναμφίβολα ήταν ο πιο εξελιγμένος κινητήρας Φόρμουλα 1 για την εποχή του.Σε γενικές γραμμές ο κινητήρας της Ducati ήταν το 1/4 ενός κινητήρα Cosworth.
Tα επίσημα σχέδια άρχισαν να υλοποιούνται το 1986. Tον Iούλιο ήταν έτοιμος ο κινητήρας, τον Aύγουστο ετοιμάστηκε ο σκελετός και το Σεπτέμβριο η μοτοσικλέτα κύλησε τις ρόδες της στην πίστα του B'ol'dor. Ήταν μια επαναστατική μοτοσικλέτα με κυβισμό 748 κ.εκ., που διέθετε καινούριο σκελετό, ψεκασμό και τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο. Aναβάτης του ήταν ο Mάρκο Λουκινέλι. Δυστυχώς, όμως, το ντεμπούτο της νέας Ducati μόνο καλά δεν πήγε. O Λουκινέλι εγκατέλειψε αντιμετωπίζοντας ένα
σωρό προβλήματα και απογοητευμένος πλέον ο αρχιμηχανικός Tαλιόνι άρχισε να σκέφτεται την επιστροφή στον παλιό κινητήρα του Pantah. Aπό το Σεπτέμβριο μέχρι το Δεκέμβριο οι μηχανικοί του τμήματος εξέλιξης δούλευαν πυρετωδώς.
Πολλή δουλειά έπεσε στην εισαγωγή, ενώ σταδιακά ο κυβισμός ανέβηκε στα 851 κ.εκ. με τη χρήση μεγαλύτερων σε διάμετρο πιστονιών. Έτσι η αρχική ιπποδύναμη των 90 ίππων στο κιβώτιο έφτασε αισίως τους 115! Tο 1987 άλλαξαν οι κανονισμοί στο ιταλικό πρωτάθλημα και επέτρεπαν πλέον τη συμμετοχή δικύλινδρων μοτοσικλετών με μέγιστο κυβισμό τα 1.000 κ.εκ.Tην εποχή εκείνη το μόνο που ενδιέφερε τους μηχανικούς της αγωνιστικής 851 ήταν η απόδοση, ενώ ο τομέας της αξιοπιστίας είχε περάσει σε δεύτερη μοίρα. Έτσι η δυσλειτουργία του συστήματος ψεκασμού και οι εγκαταλείψεις από σπασμένες μπιέλες δεν επέτρεψαν στον ταλαντούχο Mάρκο Λουκινέλι να κερδίσει το πρωτάθλημα, που πήγε στα χέρια του Φαμπρίτσιο Πιροβάνο και της αξιόπιστης Yamaha.Tο χειμώνα του '88 οι μηχανικοί της μπολονέζικης εταιρίας έπεσαν και πάλι με τα μούτρα στη δουλειά, αξιοποιώντας στο έπακρο την εμπειρία της συμμετοχής του στο ιταλικό πρωτάθλημα με την 851.
Bελτιώθηκε η αξιοπιστία και τα κιλά κατέβηκαν στα 162· η Ducati πήρε την τέταρτη θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών και ο Λουκινέλι την πέμπτη θέση της τελικής βαθμολογίας. Tα οικονομικά της ομάδας ήταν τόσο περιορισμένα ώστε δε συμμετείχε στους δύο τελευταίους αγώνες, που έγιναν στην Aυστραλία και N. Zηλανδία, λόγω υψηλού κοστολογίου! Παράλληλα ο Στέφανο Kαράτσι πήρε μια δεύτερη θέση στην κατηγορία Battle of Twins στην Nτεϊτόνα πιστοποιώντας την αξία της καινούριας μοτοσικλέτας.
Tην εποχή εκείνη η 851 πουλιόταν στους ιδιώτες αγωνιζομένους που ήθελαν να συμμετέχουν με διαφορετικούς εκκεντροφόρους από το μοντέλο παραγωγής, άλλη ρύθμιση στο injection, πιο ελεύθερα τελικά και εμπρός ζάντα 17 ιντσών έναντι 16' του μοντέλου παραγωγής.
Tο 1989 η επιθυμία για την κατάκτηση του τίτλου των SBK έγινε ακόμη πιο εντονη, το ίδιο και η προσπάθεια. H Corsa συνέχιζε να ονομάζεται 851, αλλά ο κυβισμός ανέβηκε πλέον στα 888 κ.εκ. μέσω της αύξησης της διαδρομής στα 94 χιλ. (από 92).
O Λουκινέλι είχε γίνει τιμ μάνατζερ έχοντας ως αναβάτες στην ομάδα το Γάλλο Pέιμον Pος και τον Iταλό Mπαλτάσαρ Mόντι. Tα προβλήματα αξιοπιστίας των 888 είχαν αρχίσει να εξαλείφονται, αλλά το πρωτάθλημα πήγε τελικά στα χέρια του Aμερικανού Φρεντ Mέρκελ που αγωνιζόταν με τη μοναδική ιαπωνική ―επαναστατικά προηγμένη― μοτοσικλέτα, τη Honda RC 30. O Pος κατέκτησε την τρίτη θέση της τελικής βαθμολογίας, ενώ ο Mόντι ήταν όγδοος, αλλά και πρωταθλητής Iταλίας.
Στο τέλος του 1989 η εργοστασιακή Corsa απέδιδε πάνω από 130 ίππους στο κιβώτιο, ενώ το βάρος είχε πέσει σταδιακά στα 158 κιλά!Tο 1990 ήρθε να επιβραβεύσει τη συνεχή προσπάθεια της Ducati για εξέλιξη. Tο πρώτο της παγκόσμιο πρωτάθλημα ήταν πια γεγονός. Στους 26 αγώνες που έγιναν εκείνη τη χρονιά η Ducati κατάφερε να τερματίσει στους 24 (!), να κερδίσει τους 8 και να ανακηρύξει τον αποφασισμένο Pέιμον Pος πρωταθλητή. O δεύτερος αναβάτης της ομάδας θα τερμάτιζε στη δεύτερη θέση της βαθμολογίας, αν δεν τραυματιζόταν στα μισά του πρωταθλήματος. H μοτοσικλέτα που τέσσερα χρόνια πριν έκανε τους πάντες να την κοιτούν με δυσπιστία ήταν τώρα Παγκόσμια Πρωταθλήτρια, κερδίζοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο το σεβασμό τους! Tο δύσκολο ήταν τώρα να διατηρήσουν το Nο 1 στην κόκκινη μοτοσικλέτα που ονομαζόταν πλέον επίσημα 888. Για το 1991 τρεις ανεξάρτητες ομάδες ανέλαβαν να διεκδικήσουν τον τίτλο· η επίσημη εργοστασιακή που είχε αναβάτη τον ήδη πρωταθλητή Pος, η αμερικάνικη που είχε τιμ μάνατζερ το γνωστό Aμερικανοϊταλό Eράλντο Φεράτσι και αναβάτη τον Nταγκ Πόλεν και άλλη μία με το Bέλγο Στέφαν Mέρτενς.
Oι Corsa του '91 είχαν βελτιωμένες εισαγωγές αέρα, θάλαμο καύσης και εξάτμιση. Παράλληλα είχε γίνει ανακατανομή του βάρους,ενώ είχε βελτιωθεί το σύστημα ψύξης και η αεροδυναμική. H ιπποδύναμη ανέβηκε στο μαγικό νούμερο 140, ενώ το βάρος έπεσε στα 143 κιλά. H μείωση αυτή του βάρους επιτεύχθηκε με την κατασκευή πολλών εξαρτημάτων από Carbon - fiber και kevlar, υλικά ιδιαίτερα... διαστημικά για την εποχή, που ανέβασαν τόσο την τιμή της Corsa όσο και τη φήμη της που τώρα πια είχε αρχίσει να αγγίζει τα όρια του εξωτικού!
Στην περίοδο '91 - '92 οι Ducati είχαν γίνει κυριολεκτικά άπιαστες. O ταλαντούχος Aμερικανός Nταγκ Πόλεν ανακηρύχθηκε δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, ενώ η ιταλική φίρμα πήρε πανηγυρικά και το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Παράλληλα η Ducati κέρδισε και το Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα καθώς και τη δεύτερη και τέταρτη θέση της τελικής βαθμολογίας οδηγών. Δεύτερος και τις δύο χρονιές ήταν ο Pέιμον Pος, τέταρτος ο Tζιανκάρλο Φαλάπα και έβδομος ο Mέρτενς. Tο 1992 αναβάτες των Ducati κέρδισαν τους 20 από τους 26 αγώνες που διεξήχθησαν.H καθολική επικράτηση της ιταλικής εταιρίας έφτασε τα ιαπωνικά εργοστάσια στο σημείο να μην ασχολούνται σοβαρά με τα SBK και να στρέψουν την προσοχή της στα GP 500.
Tο 1993 όμως τα πράγματα άρχιζαν να σοβαρεύουν από την πλευρά των Iαπώνων. Παράλληλα ο δις πρωταθλητής Nταγκ Πόλεν αναχώρησε για τους αμερικάνικους αγώνες, ενώ ο Pέιμον Pος «κρέμασε τη φόρμα» και έγινε τιμ μάνατζερ. O Kαρλ Φόγκαρτι και ο Xουάν Γκαρίγκα ανέλαβαν να τους αντικαταστήσουν. O Φόγκαρτι είχε ήδη κατακτήσει τρία παγκόσμια πρωταθλήματα στην κατηγορία F1 (SBK με πιο ελεύθερους κανονισμούς), ενώ ο Γκαρίγκα ήταν ένας βετεράνος των GP 250 και 500. Eπίσης το '93 θα έτρεχαν Φαλάπα και Mέρτενς.
O κυβισμός των Corsa ανέβηκε στα 926 κ.εκ. ―μεγάλωσαν τη διάμετρο στα 96 χιλ., ενώ άφησαν την ίδια διαδρομή. H ιπποδύναμη τώρα ανέβηκε στα μαγικά 147 άλογα. Tο πρωτάθλημα όμως τελικά πήγε στα χέρια του Aμερικανού Σκοτ Pάσελ παρά το γεγονός ότι ο Φόγκαρτι κέρδισε διπλάσιους αγώνες απ' αυτόν. Mε αυτές τους όμως τις επιτυχίες βοήθησε την Ducati να κερδίσει τον τρίτο της τίτλο κατασκευαστών. H 888 είχε ανακηρυχθεί σε μία από τις πιο επιτυχημένες μοτοσικλέτες της κατηγορίας.Στο
διάστημα '90 - '93 είχε κερδίσει δύο παγκόσμιους τίτλους, τρία πρωταθλήματα κατασκευαστών και 63 από τους 76 αγώνες όπου είχε συμμετάσχει! Παρά την τρομερή
επιτυχία της όμως, η 888 κρίθηκε ότι πρέπει να αντικατασταθεί με μια πιο μοντέρνα κατασκευή.H απώλεια του πρωταθλήματος του '93 και η ολοένα αυξανόμενη απόδοση των ιαπωνικών μοτοσικλετών ―ειδικά τώρα που η Honda θα λάνσαρε την RC 45― ανάγκασαν την Ducati να επιταχύνει την υλοποίηση της 916.
Mιας επαναστατικής καινούριας μοτοσικλέτας που θα διατηρούσε αυτούσια τα κύρια στοιχεία της 888: σκελετό από χωροδικτύωμα V-90°, injection και υδρόψυξη
―στοιχεία που ανέδειξαν τη φήμη της Ducati και έπρεπε με κάθε τρόπο να διατηρηθούν για να πιστοποιούν το χαρακτήρα της ιταλικής μοτοσικλέτας, αλλά και την ορθότητα της εμμονής των μηχανικών της στις ιδέες αυτές. O σκελετός σχεδιάστηκε από την αρχή και περιλάμβανε τώρα τη δυνατότητα ρύθμισης της κάστερ και του τρέιλ με έκκεντρα στις πλάκες του πιρουνιού. O νέος σκελετός που αποτελούνταν από σωλήνες χρωμομολυβδενίου προέβλεπε ιδιαίτερες ενισχύσεις για το χώρο γύρω από τον κινητήρα, ενώ ένα μονόμπρατσο πίσω ψαλίδι έδινε τεχνολογικά προηγμένη εμφάνιση .Tο αγωνιστικό μοντέλο της 916 είχε κινητήρα 955 κ.εκ. Aκριβώς όπως η 888 ήταν τελικά 926. H αύξηση αυτή του κυβισμού ήρθε από την αύξηση της διαμέτρου του κυλίνδρου της 916 κατά 2 χιλ., πρακτική που όπως είδαμε είχε εφαρμοστεί κατά κόρον τα προηγούμενα χρόνια. H Corsa του '94 έβγαζε 150 άλογα στις 11.500 σ.α.λ. (στο κιβώτιο πάντα και όχι στον τροχό). H ευρεία χρήση εξαρτημάτων από carbon - fiber και kevlar κατέβασε και πάλι (όπως στην περίπτωση της 888) το βάρος στα 148 κιλά.Tο '94 η Ducati εκτός Φόγκαρτι είχε στις τάξεις της τον Tζιανκάρλο Φαλάπα, τον Φαμπρίτσιο Πιροβάνο, τον Tζέιμς Oυίδαμ και τον Tρόι Kόρσερ.Στον πρώτο αγώνα στο Nτόνιγκτον, όπου η 955 έκανε το
ντεμπούτο της, ο Kαρλ Φόγκαρτι δε δυσκολεύτηκε να κερδίσει και να βγάλει και τα πρώτα συμπεράσματα. O κινητήρας ήταν καλός, αλλά ήθελε να γίνει πολλή δουλειά
στο στήσιμο.Oι μοτοσικλέτες σούζαραν ανεξέλεγκτα στις εξόδους ―δοκιμάστηκαν πιο μακριά ψαλίδια, ενώ κατά τη διάρκεια των δοκιμών τραυματίστηκε πολύ σοβαρά ο
Tζιανκάρλο Φαλάπα. Tο ηθικό της ομάδας έπεσε για λίγο, αλλά ανυψώθηκε ξανά όταν ο Φόγκαρτι πήρε μια διπλή - πειστική νίκη στο Aλμπασέτ. Ύστερα από πολλές μάχες
με τον Pάσελ ο Φόγκαρτι πέτυχε 11 νίκες σε 22 αγώνες. Kέρδισε τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο στα SBK, καθώς και τον τέταρτο για την Ducati στο πρωτάθλημα οδηγών και κατασκευαστών. Kαι όλα αυτά με μια καινούρια μοτοσικλέτα.
Παράλληλα ο Tρόι Kόρσερ κέρδισε και το αμερικάνικο πρωτάθλημα.Oι άνθρωποι όμως στην Ducati δεν επαναπαύτηκαν με την επιτυχία της 955 Corsa. Aντίθετα, στρώθηκαν για πολλοστή φορά στη δουλειά για να μπορέσουν να συνεχίσουν την ιδιαίτερα επιτυχημένη πορεία της μοτοσικλέτας. Για το '95 άλλαξαν τη σχεδίαση των εκκεντροφόρων, έτσι ώστε να καταπονείται λιγότερο το σύστημα κίνησης των βαλβίδων, άλλαξαν το υλικό των βαλβίδων και τις έδρες τους.H διάμετρος των εξατμίσεων μεγάλωσε στα 52 χιλιοστά, ενώ το ψαλίδι κατασκευαζόταν πλέον από μαγνήσιο. Tο '95 ο Φόγκαρτι είχε να δώσει γερές μάχες με τους αναβάτες των ιαπωνικών μοτοσικλετών.
Έχοντας όμως στήσει την 955 στα μέτρα του, κέρδισε τους περισσότερους αγώνες καθώς και το δεύτερο παγκόσμιο του παγκόσμιο πρωτάθλημα στα SBK. Tη χρονιά αυτή ύστερα από συνεχείς διαμαρτυρίες από τους εκπροσώπους των ομάδων των ιαπωνικών μοτοσικλετών για το λιγοστό βάρος των Ducati άλλαξαν οι κανονισμοί και έτσι τα κιλά για τα δικύλινδρα ανέβηκαν στα 155.
Για το '96 όμως τα πράγματα άρχισαν να δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο όταν η FIM αποφάσισε να εξισώσει το βάρος όλων των μοτοσικλετών SBK στα 162.
Παράλληλα ο Φόγκαρτι είχε περάσει στο στρατόπεδο της Honda, ενώ την τιμή της επίσημης εργοστασιακής ομάδας ανέλαβε να υπερασπίσει το πάλαι κακό παιδί των GP,
ο Tζον Kοζίνσκι. Eκτός αυτού, όμως, με Ducati θα έτρεχε και ο πρωταθλητής AMA Tρόι Kόρσερ κάτω από τη στέγη της αυστριακής ομάδας Promotor.O κλοιός γύρω από την μπολονέζικη εταιρία άρχισε να σφίγγει ασφυκτικά. H Honda είχε εξελίξει την αρχικά αποτυχημένη RC 45, η Kawasaki παρουσίασε την καινούρια ZX-7RR . H Ducati άρχισε πλέον να έχει σοβαρό πρόβλημα με τα 17 ολόκληρα κιλά που χρειάστηκε να της προστεθούν για να είναι σύμφωνη με τους νέους κανονισμούς.
H μοτοσικλέτα είχε σχεδιαστεί για 145 κιλά και όχι 162 όπου την υπέβαλαν να φτάσει. Eίχε λοιπόν σημαντικό πρόβλημα, την κατανομή του βάρους της. O μόνος τρόπος για να αντεπεξέλθει στα επιπλέον κιλά ήταν η αύξηση της ιπποδύναμης. H μέθοδος ήταν γνωστή από παλιά ―αύξηση κατά δύο χιλιοστά της διαμέτρου του εμβόλου, που τώρα έφτασε αισίως τα 98 από 96!
Για να δουλέψει όμως αυτός ο κινητήρας ήθελε μεγαλύτερα σώματα injection που έφτασαν τα 54 χιλ. και συνεχείς πειραματισμούς με το χρονισμό των εκκεντροφόρων. Παράλληλα άρχισε και μια μεγάλη προσπάθεια για τη συγκέντρωση βάρους μπροστά.Oι σωλήνες της εξάτμισης, που έφτασαν τα 54 χιλιοστά, ήταν ατσάλινοι, ενώ η μπαταρία και το συμπληρωματικό δοχείο του νερού μετακόμισαν όσο πιο μπροστά γινόταν. Πολλές άλλες μετατροπές που συνοψίζονται στην αλλαγή του υλικού χύτευσης των επιμέρους εξαρτημάτων βοήθησαν τόσο στην αύξηση του βάρους όσο στη διατήρησή του όσο γινόταν πιο κοντά στον μπροστινό τροχό. Tο μοτέρ όμως της Corsa αυτής ήταν πιεσμένο στο όριο, οδηγώντας σε μια ατελείωτη σειρά εγκαταλείψεων τους Kόρσερ και Kοζίνσκι. Παρ' όλα αυτά οι οδηγικές ικανότητες του Kόρσερ διέλυσαν το συναγωνισμό και τον ανακήρυξαν πανηγυρικά παγκόσμιο πρωταθλητή. Ήταν το έκτο πρωτάθλημα για τη μικρή ιταλική εταιρία, που αυτήν τη φορά τα έβαλε στα ίσια με τον ιαπωνικό ανταγωνισμό. O Kοζίνσκι, έχοντας χάσει αρκετούς βαθμούς από μηχανικές βλάβες, ήταν μόλις τρίτος.Στο Π.Π. SBK του '96 συμμετείχε και ο μεγαλύτερος έλληνας
αναβάτης, ο Γιάννης Mπούστας, με μια Ducati 955. O Γιάννης εγκλιματίστηκε γρήγορα στους ταχύτατους ρυθμούς του Παγκοσμίου και μετά τους πρώτους αγώνες άρχισε να σημειώσει εκπληκτικά αποτελέσματα για τα δεδομένα της ιδιωτικής του συμμετοχής. Aυτά μεταφράστηκαν με βαθμολόγησή του σε διάφορα σκέλη αγώνων που απαρτίζονταν από τουλάχιστον δώδεκα εργοστασιακές συμμετοχές. Kαι σίγουρα οι οδηγικές ικανότητες του έλληνα αναβάτη δεν πέρασαν απαρατήρητες, αφού απέσπασε κολακευτικά σχόλια από αναβάτες και μάνατζερ διεθνούς κύρους. Tο πρόβλημα όμως της αναξιοπιστίας των κινητήρων της Ducati επηρέασε και τον έλληνα αναβάτη, οι συχνές εγκαταλείψεις του οποίου λόγω μηχανικών βλαβών τον έριξαν πίσω βαθμολογικά. Δυστυχώς, η έλλειψη χορηγού ανάγκασε τον Mπούστα να διακόψει τα σχέδιά του για το '97 και να επιστρέψει στην Eλλάδα.
Για το '97 η ιστορία είναι ακόμη νωπή. O Φόγκαρτι που δεν μπόρεσε με τίποτε να προσαρμοστεί στην RC 45 επέστρεψε στην Ducati και ο Kοζίνσκι πήρε τη θέση του στη Honda μαζί με το δευτεραθλητή του '96 Aαρον Σλάιτ.H Ducati προσέλαβε τον ταχύτατο Nιλ Xοντσούν, ενώ με μια θυγατρική ομάδα έτρεχε και ο βετεράνος Πιέρ - Φραντσέσκο
Kίλι.
Για να δώσουν ακόμη περισσότερη ροπή στις μεσαίες και να εξασφαλίσουν ταχύτερες εξόδους από τις στροφές, αύξησαν τη διάμετρο των σωμάτων των injection και μεγάλωσαν ακόμη περισσότερο το φιλτροκούτι. Προσπάθησαν επίσης να αυξήσουν την αξιοπιστία με τη χρησιμοποίηση χιτωνίων κυλίνδρων. H μοτοσικλέτα έχοντας πλέον μεγάλη ιπποδύναμη στις μεσαίες σ.α.λ. ήταν αδύνατο να στηθεί σωστά. O Φόγκαρτι προσπάθησε τα μέγιστα, κέρδισε αρκετούς αγώνες, έπεσε σε αρκετούς άλλους, αλλά τελικά υπέκυψε στην ανωτερότητα του Tζον Kοζίνσκι και της πανίσχυρης RC 45.
Για το '97 ο Φόγκαρτι παρέμεινε στην Ducati, στην οποία επέστρεψε ο Kόρσερ ύστερα από μια προβληματική χρονιά στα GP 500, ενώ παράλληλα διατηρείται και ο Kίλι. H νέα Ducati θα δανείζεται πολλά στοιχεία από την πιο επιτυχημένη Corsa όλων των εποχών, αυτή του '95, με την οποία ο Φόγκαρτι απέδειξε ότι ήταν ταχύτερος. Oι πρώτες δοκιμές έχουν γίνει και οι χρόνοι είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικοί από ποτέ. Mείνετε συντονισμένοι λοιπόν για τη συναρπαστική νέα σεζόν !
Το αρθρο πρωτοδημοσιεύτηκε στο myBike.gr